הכתבה המלאה תתפרסם בגיליון ספטמבר 2025 של מגזין נשיונל ג'יאוגרפיק, המהדורה הישראלית
רוברטו רוחו היה בתוך מערה בחצי האי יוקטן שבדרום־מזרח מקסיקו כשלפתע התבקעה תקרתה ומקדח עצום ורועם חדר פנימה. בזמן שהביולוג וחוקר המערות הנודע ניסה לתפוס מחסה בין הנטיפים הנופלים, הוא תיעד עם הטלפון שלו את רגע קריסתה של מערת אבן הגיר המרהיבה.
לאחר מכן, אותו מתקן קידוח שהוצב על פני הקרקע, דחף לתוך החור שנפער עמוד פלדה חלוד בקוטר 1.2 מטרים ובגובה 25 מטרים. לתוך העמוד החלול הזה הזרימו מלט, וחלקו נשפך למים הצלולים שבסנוטה – כך קרויות מערות המים הקארסטיות הנפוצות במיוחד בחצי האי יוקטן. שבבי חלודה שנשרו מהעמוד התערבבו עם המלט שזלג, וכתם כהה התפשט על פני הבריכה הטבעית של המערה.
לא רחוק משם נקדח חור שני, וגם לתוכו החדירו עמוד. ואז שלישי, ואז רביעי. כיום יש 40 עמודים בסנוטה הזאת לבדה, עשר שורות של ארבעה עמודים כל אחת. לפי הספירה של רוחו, יותר מ־15,000 עמודים ננעצו בקרקע הדקיקה של חצי האי יוקטן, והמתקפה הזאת עלולה לחולל תגובת שרשרת. חצי האי יוקטן גדול יותר מפלורידה, אך מכיוון שהקרקע היא אבן גיר נקבובית, אין בו הרבה נהרות או אגמים. הסנוטות הרבות של חצי האי הן מקור חיוני של מים מתוקים המקיים מאות מינים של בעלי חיים, מיגוארים ועד טפירים, ואף משמש מיליוני אזרחים מקסיקנים ואת כל התיירים המגיעים לאזור. כבר מאות שנים באים בני תרבות המאיה לסנוטות להניח בהן פריטים טקסיים.
החשוב מכל הוא שרבות מהסנוטות מחוברות זו לזו – אם מזיקים לחלק ממי התהום, אומר רוחו, כל המערכת עלולה להיפגע. מימי הסנוטות מתנקזים לים, כך שהחומר הדלוח מהעמודים פוגע גם בשונית המסואמריקנית, בחופי קנקון (Cancún), בביצות המנגרובים שמייצבות את קו החוף, וגם בג’ונגל ובחיות הבר שבו. מנקודת מבטו של רוחו, הכול עלול להיהרס; הוא מכנה זאת "אקוסייד" – חורבן אקולוגי. וכל זה למען רכבת.
רכבת המאיה (Tren Maya) גולשת לתוך התחנה. הרכבת ממוזגת. הרכבת מצוחצחת. מושביה ומעבריה ועיטוריה צבועים בכחול־ירקרק כמו הים במרחק. תחנת קנקון מתהדרת בקירות מעוקלים אלגנטיים ושפע עציצים מוריקים, וזה מלמד אותנו שמדובר באחד ממיזמי התשתית היקרים ביותר בתולדות מקסיקו המודרנית. המערכת החלה לפעול באופן מלא בדצמבר 2024, בעלות משוערת של 30 מיליארדי דולרים. המסילה מקיפה את חצי האי יוקטן בטבעת עצומה, 1,554 קילומטרים אורכה, והיא כוללת 34 תחנות. קרוב ל־40 רכבות נעות בשני הכיוונים במהירות של 160 קילומטרים לשעה. חלק מהמסילות מונחות על גשרים הנתמכים בעמודי פלדה, ועמודים אלה סוידו בלבן בחלק שמעל פני הקרקע.
"הרכבת הזאת היא הישג מדהים”, אומר האקולוג וחוקר המערות חרמן יאנס, מהבודדים שאוהבים לשוטט במערות לא פחות מרוברטו רוחו. בעבר הם היו קרובים – "חברים הכי טובים", אומר רוחו – ופתחו יחד מועדון חקר מערות. כיום הם בקושי מדברים זה עם זה. רכבת המאיה הפרידה ביניהם. היא הרסה הרבה חברויות ופילגה הרבה משפחות בכל רחבי מקסיקו ומחוצה לה.
איך ייתכן שרכבת יפה כזאת תגרום לריבים איומים? הוויכוחים שהיא מעוררת – חלקם מהותיים חלקם פעוטים – מקטבים את החברה. יש ויכוח נוקב בין האנשים שעיניהם פונות אל העבר ומעוניינים לשמר את שרידיה הפראיים האחרונים של אמא אדמה, לבין אלה שמבינים כי יש להוקיר את ההשפעה האנושית, שאינה עוצרת אף לרגע מאז לידת המין האנושי, כל עוד הדבר נעשה בחוכמה. במילים אחרות, יש שתי דרכים להסתכל על רכבת המאיה.
כשהבנייה התחילה ב־2020, יאנס ורוחו נמשכו לסנוטות שמתחת למסלול. אבל בזמן שרוחו תיעד את ההרס, יאנס השתתף בסקרים ארכיאולוגיים. במשך שנתיים הועסק יאנס על ידי ממשלת מקסיקו ועבד בצמוד לנציגי המכון הלאומי לאנתרופולוגיה והיסטוריה, רשות מקסיקנית מכובדת המפקחת על המורשת התרבותית של המדינה, מהמוזיאונים ועד לפירמידות. צוותי השטח של המכון מעריכים את ההשפעה הארכיאולוגית של עבודות ציבוריות העומדות על הפרק, ולקראת הבנייה של רכבת המאיה נשלח לשטח צוות חסר תקדים של 2,000 עובדים, כולל מדענים וצוות מסייע, והם סרקו את הג'ונגל במסלול המתוכנן.
"זאת הייתה עבודת חלומותיי”, אומר יאנס. הוא הצטרף לחטיבת המיפוי התת־מימית ותרם לעשרות תגליות, כולל סירת הקאנו הראשונה מתרבות המאיה שהתגלתה באזור ותוארכה לסביבות שנת 900. היא תוצג כנראה באחד מתשעת המוזיאונים שבונים כעת כדי להציג לראווה את התגליות הארכיאולוגיות ממיזם רכבת המאיה.
יאנס, בניגוד לרוחו, הגיע לאתרי בניית המסילה מדי יום, במדים, כחלק מצוות רשמי. לדבריו, הוא חש במסירותם ובגאוותם הלאומית של כל העובדים, ממניחי המסילה ועד לארכיאולוגים. הוא הרגיש שהעבודה חשובה להם. חצי האי יוקטן, מעבר לאזורים התיירותיים, הוזנח מזמן, ויש בו אזורים של עוני נרחב. רכבת המאיה תוכל לשנות זאת.
לא זאת בלבד שרכבת המאיה תשמש כרכבת נוסעים, אלא שהיא תתחיל בקרוב להוביל מטענים גדולים לאזורים שהיו נידחים עד הקמתה ותפחית את מחירי הסחורות השונות בהם, מבשר ועד בירה. היא גם תעזור לחקלאים להוביל את תוצרתם. התיירים, והכסף שלהם, יחולקו באופן שוויוני וצודק יותר ברחבי חצי האי. מחירי הכרטיסים למקומיים זולים יותר ממחירי הנסיעות באוטובוס. לפי מחקר שערך האו"ם, רכבת המאיה תביא תנופה כלכלית שתייצר, עד 2030, יותר מ־900,000 משרות חדשות ותחלץ מעוני 1.1 מיליון בני אדם.
זה המיזם האידיאלי בזמן הנכון, אומרים תומכיו, והוא יזניק את האזור העני הזה אל העתיד. אילו הייתה נמנעת בנייתו, זה היה טראגי. ללא הרכבת, קצב גידול האוכלוסייה באזור היה מחייב בניית כביש מהיר מהסוג הישן והמוכר, שנזקיו האקולוגיים חמורים יותר. יש החושבים שאפילו העמודים מועילים לאקולוגיה – הגבהת הרכבת משמרת את התנועה הטבעית של חיות הבר תחתיה במקום להרוס בתי גידול.
רוחו תיעד ניקוב של יותר מ־120 סנוטות. אבל מנקודת מבטו של יאנס, זה אומר שנשארו 10,000 סנוטות תקינות. ובנוגע לזיהום האקוויפר, מומחי תברואה חושבים שהבעיה האמיתית אינה העמודים, אלא היעדר מערכת ביוב מתאימה באזור, ושההאצה הכלכלית שהרכבת תביא עמה דווקא תסייע בשיפור המצב. רכבת המאיה, אומר יאנס, לא תהרוג את יוקטן, אלא תציל אותו.
כשהרכבת יוצאת דרומה מקנקון היא עוברת בג'ונגל שבעומק חצי האי, הרחק מהריזורטים המפורסמים על החופים. המסילות הקרקעיות באזור הזה פילחו את אחד היערות רחבי הידיים הבריאים האחרונים במקסיקו. אוטו פון ברטראב, עיתונאי מקסיקני והבעלים של עסק לטיולים מאורגנים, חקר במשך שנים את רכבת המאיה, והוא טוען שכל מי שתומך בה עבר שטיפת מוח בחסות התעמולה הממשלתית.
יאנס ורוחו התווכחו בעיקר על השלכותיו האקולוגיות של המיזם, ואילו משפחת פון ברטראב, כמו משפחות רבות אחרות, משתדלת לשמור על יחסים אישיים חמים בתוכה. בניה מתעמתים זה עם זה בסוגיות של פוליטיקה, סוציולוגיה וזהות מקסיקנית. אטיין פון ברטראב, בן דודו של אוטו הוא אקדמאי המתמחה בפיתוח בר קיימא. גם הוא חקר לעומק את רכבת המאיה, ולדעתו, רבים מהמתנגדים מושפעים עמוקות מסלידתם מההנהגה המקסיקנית החדשה.
רכבת המאיה היא פרויקט המחמד של הנשיא לשעבר אנדרס מנואל לופס אוברדור, שנבחר ב־2018 על מצע המתמקד בהפחתת העוני והביא עמו גישה פרוגרסיבית לממשלת מקסיקו לראשונה זה עשרות שנים. אוברדור הזכיר את הרכבת כבר בנאום ההשבעה שלו, ואכן הוא השיק את בנייתה זמן קצר אחר כך. המיזם הושלם זמן קצר אחרי שמחליפתו, קלאודיה שיינבאום, נכנסה לתפקיד הנשיאה ב־2024.
אוטו פון ברטראב מאמין שאוברדור שיקר במצח נחושה כדי לשמר את המיזם. הנשיא אמר שוב ושוב ש"אף עץ לא ייכרת", כי הרכבת תיבנה על מסילות נטושות. בפועל נכרתו מיליוני עצים, ורוב המסלול רחוק ממסילות ישנות. הממשלה הבטיחה להתקין מעברים לבעלי חיים כדי להגן על חיות הבר במקומות שבהם המסילה אינה מוגבהת, והיא הפיצה לתקשורת תמונות של גשרים עיליים בשיפועים עדינים ובעיצוב המשתלב בעצים ובשיחים. שום גשר כזה לא נבנה עדיין.
אוטו דיווח על ההטעיות האלה בעיתון היוקטני La Joranda Maya. הוא חבר לרוחו ולמתנגדי רכבת נוספים. סרטוני העמודים של רוחו הופצו בתפוצה רחבה. עשרות חוקרים ואקדמאיים מקסיקנים חתמו על עצומה לעצירת הבנייה. זמרים, שחקנים ואמנים מקסיקנים צילמו את עצמם מתחננים לממשלה לשמר את היער. הפגנות נערכו באזורים שעצים נכרתו בהם במסגרת בניית המסילה. חלק מהמפגינים אזקו את עצמם למכונות. עיתונאים בעולם שמעו את זעקתם. כותרת בניו יורק טיימס הכריזה שהמיזם "דוהר לאסון".
תגובת הממשלה, שהשתקפה בנאומיו הטלוויזיוניים של אוברדור ובפוסטים שלו, הייתה לרמוז כי מתנגדי הרכבת הם בוגדים, אויבי הקדמה המקסיקנית. "ואז התחלתי לקבל את האיומים בטלפון", אומר אוטו. הזהירו אותו שהוא עלול "להיעלם". במקסיקו זהו פחד מוחשי ומבעית בעליל – מספר דו ספרתי של פעילי איכות סביבה נרצחים בה מדי שנה, יותר מכל מדינה בעולם פרט לקולומביה, כך לפי עמותת Global Witness.
אוטו השתתק מחשש לחייו. "לא הייתי מסוגל להמשיך לכתוב. זה היה מסוכן מדי". הוא משבח את אומץ לבם של אנשים כמו רוחו, שהמשיכו בעוז במשימה וציינו שוב ושוב שהמיזם אינו חוקי כי הצהרות המחויבות על פי חוק בנושא ההשלכות הסביבתיות לא הושלמו מעולם.
תגובתו של אוברדור בנובמבר 2021 הייתה להכריז כי הרכבת חיונית "לביטחון הלאומי". יתרה מזו, אוברדור הפקיד בידי הצבא את האחריות לביצוע המיזם ולהפעלתו. ובאמצעות הטקטיקות הכוחניות האלה, כפי שאוטו מגדיר אותן, עקף הנשיא את הצורך בהערכות סביבתיות. במאי 2023, בית המשפט העליון במקסיקו פסק שטקטיקות חמקניות כאלה אינן חוקיות, אבל אוברדור עקף את החלטת בית המשפט באמצעות צו מנהלי צר, והבנייה נמשכה.
אפילו המכון הלאומי לאנתרופולוגיה והיסטוריה, אותו מוסד מוערך, הסתבך בשערורייה. ארכיאולוג מהצוות של רכבת המאיה בשם חואן מנואל סנדובל פרסם דו"ח נוקב של 75 עמודים המפרט מקרים של הרס מכוון של ממצאים כדי שעובדי הרכבת יוכלו להמשיך לחפור בלי עיכוב. וושינגטון פוסט דיווח שיותר מ־25,000 עתיקות, כולל מזבחי מאיה, הושמדו.
בני הקהילה הילידית – כחצי מאוכלוסיית חצי האי מזדהה כילידית, יותר מפי שניים מהממוצע הלאומי – הביעו את מחאתם. חלקם אמרו שעצם השם, "רכבת המאיה", מצמצם את המורשת הילידית לכדי סיסמה שיווקית.
אבל שום דבר לא עצר את הבנייה, והמסילה הושלמה. ואחרי כל זה, אומר אוטו, התוצאה היא אסון תרבותי, סביבתי וכלכלי. תחנות רבות רחוקות ממרכזי הערים וקשה להגיע אליהן. מספר הנוסעים ההתחלתי הוא חמישית מהצפי הממשלתי. התחזוקה של רכבת משוכללת במזג האוויר הטרופי ובאוויר המלוח תדרוש הוצאות אינסופיות. הוא משוכנע שבעוד שנים ספורות, מסילת רכבת המאיה תהיה מושבתת, חלודה וטובעת בצמחייה פראית. אולי יבקרו בה כפי שמבקרים במקדשי המאיה בטולום (Tulum).
